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VICENDE STORICHE

I primi progetti della ferrovia Lucca - Aulla risalgono al 1850, quando si pensava di collegare Lucca a Reggio Emilia. Solo nel 1879 la strada ferrata fu ufficialmente inserita nell'elenco delle ferrovie complementari ed ammessa ad usufruire di contributi statali. Il progetto redatto dal servizio delle nuove costruzioni ferroviarie del Ministero dei Lavori Pubblici si trascinò stancamente. Nel 1894 il treno a vapore collegava solamente Lucca a Ponte a Moriano (9 Km di tragitto). Undici anni dopo, sempre dietro insistenti proteste della cittadinanza, i chilometri costruiti erano aumentati di poco. Finalmente, a maggio del 1911, un convoglio inaugurò il tratto Castelnuovo Garfagnana - Lucca (46 Km). Ma per arrivare ad Aulla mancavano ancora 43 Km e molti anni di lavoro. L'intera tratta venne ultimata dopo altri 45 anni, in periodi diversi e in relazione alle disponibilità di bilancio del Governo Italiano.
La Ferrovia Aulla - Lucca venne ufficialmente aperta al pubblico il 21 Marzo del 1959. Tutti i paesi attraversati dal tronco ferroviario organizzarono grandi festeggiamenti ed alla cerimonia presenziò in forma ufficiale il Presidente della Repubblica Italiana On. Giovanni Gronchi.
L'euforia degli abitanti della Valle del Lucido, del Tassonaro, dell'Alta Garfagnana era giustificata da molti fattori. Le zone attraversate sono ricche di bellezze paesaggistiche ma molto impervie da raggiungere perchè collocate sui rilievi montuosi tra le Alpi Apuane e gli Appennini (in passato molti centri erano raggiungibili solo con mulattiere): la ferrovia Lucca - Aulla aveva quindi posto fine ad un "cronico isolamento" delle popolazioni locali. I lavori erano stati di una lentezza esasperante e, più volte, le difficoltà di bilancio avevano minacciato arrestarli del tutto. La linea ferrata Aulla - Lucca avrebbe sicuramente apportato notevoli benefici economici, sociali e turistici sia alla Lunigiana che alla Garfagnana.
Tra i rappresentanti dello Stato Maggiore dell'Esercito, uomini insigni del Parlamento o della vita nazionale, studiosi, industriali che si adoperarono per la costruzione della ferrovia, un ricordo particolare va indubbiamente all' Ing. Carlo Tonelli, persona di lungimiranti idee politiche ed economiche, pioniere dello stabilimento termale di Equi Terme.

Fotografie,
arte, turismo, economia e gastronomia

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Viadotto di Pieve San Lorenzo. Sullo sfondo il borgo di Antognano

Viadotto della Ferrovia Aulla - Lucca nei pressi di Pieve San Lorenzo. Sullo sfondo il borgo di Antognano

Il passaggio a livello di Monzone e le montagne della Valle del Lucido

Passaggio a livello di Monzone (strada per Carrara)  e i monti della Valle del Lucido.

Rometta di
 Fivizzano: treno
 su viadotto ad
archi in muratura.

Rometta di Fivizzano - Treno di linea transita su viadotto ad archi in muratura
 Elenco puntato - Paesaggi, ponti, viadotti, gallerie, treni...  Video & foto di treni con ponti, viadotti, gallerie...
LA FERROVIA AULLA - LUCCA (oggi)
E' una linea secondaria, non elettrificata, che attraversa parte della Lunigiana e tutta la Garfagnana con un tragitto di circa 90 Km. Un tratto ferroviario a binario unico, con una piattaforma larga circa 5 metri, che pone in comunicazione Aulla (principale centro economico e cuore della Lunigiana) con la Lucchesia.
A testimonianza della complessità orografica del territorio attraversato, il tragitto vede la presenza di 33 fra ponti e viadotti e 31 gallerie. A Piazza al Serchio un monumento ricorda i caduti sul lavoro della
Galleria del Lupacino (vedi note colonna a fianco).
Il movimento passeggeri sfiora le 3.000 unità quotidiane e in virtù dell'aumento costante avvenuto negli ultimi anni la ferrovia Aulla - Lucca è stata inserita nel piano di rafforzamento previsto da
RFI. Fra il 2003 e il 2004 sono stati investiti 7,5 milioni di Euro in interventi di
Sembra di essere in Amazzonia, invece è solo la vegetazione lungo la Ferrovia Lucca - Aulla durante l'attraversamento della Valle del Lucido I macchinisti del treno d'epoca Viareggio - Equi Terme, organizzato per visitare il presepe vivente durante il Natale 2008 Treno d'epoca lungo la Ferrovia Lucca - Aulla e gara di pesca sul torrente Aulella La locomotiva a vapore di un treno d'epoca attraversa un passaggio a livello tra Gragnola e Monzone lungo la Ferrovia Lucca - Aulla

Il fascino delle locomotive a vapore e dei treni d'epoca organizzati lungo la Ferrovia Lucca - Aulla

Approfondimento tematico - Il vapore come fonte di energia e le prime locomotive  Il vapore come fonte di energia e le prime locomotive

Dall'antichità fino a tutto il Medioevo, sia nello sfruttamento delle ricchezze del suolo, sia nella costruzione di edifici, di strade, di ponti ecc., le popolazioni più civilizzate adoperarono meccanismi che si basavano sulla forza del vento e dell'acqua oltrechè, naturalmente, su quella degli animali. Questo "modus operandi" era però estremamente condizionato dagli eventi atmosferici: il vento soffia quando vuole e l'acqua può mancare da un momento all'altro e/o per lunghi periodi. Si era pertanto affidati ciecamente alla sorte.
Iniziarono di conseguenza alcuni studi per dirigere il lavoro secondo le proprie volontà. Si intravvide allora la possibilità di utilizzare l'energia prodotta dalla pressione dell'aria e dal vapore acqueo, al posto di quella originante dall'acqua. Già all'epoca del Rinascimento esistevano prototipi di "macchine atmosferiche" basate sul principio della pressione dell'aria.
L'inventore della "macchina a vapore" fu invece James Watt (1736-1819) che, partendo da quello stesso principio,

concepì un meccanismo in cui l'impulso del movimento era dato dalla forza del vapore stesso, regolata da mano umana. L'invenzione del "condensatore" da parte del Watt necessitò di pazienti ricerche, calcoli, esperimenti e fu seguita da altri perfezionamenti che permisero infine alla macchina di essere introdotta sul lavoro e nei cicli industriali, dove naturalmente fu una vera rivoluzione. I meccanismi in precedenza azionati dalla forza muscolare dell'uomo e degli animali furono quindi affidati a quella ben più potente del vapore.
Il primo rudimentale prototipo di macchina a vapore su binari trovò applicazione nell'industria mineraria per trainare i carrelli pieni di carbone. Fu inventato nel 1804 dall'inglese Richard Trevithick e utilizzato nella miniera di Pennydarren nel Galles.
Nel XIX° secolo gli effetti dell'impiego del vapore si fecero sentire soprattutto sulle comunicazioni, fino ad allora affidate ai cavalli (quelle per via terrestre) e ai remi o alle vele (quelle sulle superfici d'acqua). La prime conseguenze ebbero come protagonisti il treno e i battelli.
La prima locomotiva ("Blucher") si deve a George Stephenson, che fin dal 1814 ebbe la brillante idea di

La locomotiva a vapore "RENO-119" trainò convogli speciali del Presidente degli Stati Uniti Grant e del generale Sherman. Divenne poi una "star" di Hollywood, in film come "Il ritorno di Jesse James" e "Anna prendi il fucile"

La locomotiva a vapore "RENO-119", costruita nel 1872 venne usata per trainare i convogli speciali del Presidente degli Stati Uniti Grant e del generale Sherman. Poi si ritrovò protagonista di decine e decine di film western che vennero girati in California. Era infatti uno dei pezzi più rari e antichi delle scenografie di Hollywood. Agli inizi degli anni '70, per far fronte alla crisi delle produzioni cinematografiche, la Metro Goldwin Mayer fu costretta a cederla ad una ditta di Los Angeles che la vendette poi a privati collezionisti.

azionare un veicolo su ruote mediante la forza del vapore. Nel 1825 il primo rudimentale treno coprì la distanza fra Stockton e Darlington, tra lo stupore di chi, abituato ai viaggi in diligenza, assisteva alla sbuffante corsa del "mostro di ferro". George Stephenson nel 1829 progettò la "Rocket", la prima vaporiera moderna. Nello stesso anno, anche negli Stati Uniti, brillanti inventori cominciarono ad accarezzare l'idea di costruire locomotive a vapore.
Nacque perciò un prototipo rudimentale e di scarsa potenza ad opera di Peter Cooper, destinato alla "Baltimora & Ohio Railroad", opera dei pionieri ferroviari americani Philip E. Thomas e George Brown.
Le prime locomotive a vapore americane di una certa importanza furono la "Best Friend" (1830) e la "West Point" (1831).
La prima ferrovia italiana fu la "Napoli-Portici", aperta il 3 ottobre 1839, alla presenza del re Ferdinando di Borbone. Il treno inaugurale, che era composto da una locomotiva a vapore di fabbricazione inglese e otto carrozze, percorse i 7,25 Km del tracciato in poco più di nove minuti, trasportando circa 250 passeggeri tra due ali festanti di folla.
La sbuffante "Longridge & Co.", costruita a Newcastle, aveva una potenza di 65 cavalli e poteva raggiungere una velocità massima di circa 50 Km/ora.

Testi consultati - Vedi pagina principale "La Lunigiana"  Testi consultati: vedi pagina principale "La Lunigiana"

Purtroppo, come accade da sempre nel mondo del lavoro, durante l'esecuzione del traforo della galleria del Valico di Lupacino si verificarono 7 infortuni mortali.
La Galleria del Lupacino è la più lunga dell'intera tratta, con i suoi 7.515 metri, tutti in rettilineo, con una pendenza massima di circa il 20 per mille. Separa tra loro le stazioni di Piazza al Serchio e Minucciano. I lavori iniziarono nel 1922 e terminarono ben 34 anni dopo, tra innumerevoli difficoltà e sospensioni. Nel dicembre del 1956 l'ultimo diaframma di roccia che separava i due tronconi di scavo venne fatto saltare alla presenza del Ministro dei Lavori

potenziamento, mentre la cifra per il 2005-2006 è ammontata a quasi 24 milioni di Euro, per sottopassi, sostituzioni di travate metalliche e altre dotazioni infrastrutturali. Nel 2007 messe a modulo di binari e rinnovamenti di armamento hanno visto stanziamenti per oltre 5 milioni di Euro. Questo consente la circolazione di locomotori e carrozze più grandi, affinché la ferrovia possa essere efficacemente collegata alle linee principali per il nord e all'alta velocità.
Allo stesso tempo i Comuni interessati lavorano al costante miglioramento dell’integrazione gomma – rotaia e a tutti gli strumenti necessari come l'ampliamento dei parcheggi e la riqualificazione delle stazioni con l'inserimento di attività istituzionali, per rendere più accessibile, vivibile e sicuro l'ambiente ferroviario.
Ferrovia Aulla-Lucca - il treno regionale 6971, composto dalle automotrici diesel ALn 668-1144 e ALn 668-3184, appena partito dalla stazione di Aulla-Lunigiana

Lato sud della stazione di Aulla-Lunigiana - Binari e galleria per il collegamento con la linea Parma - La Spezia

 Pubblici On. Romita e al Ministro dei Trasporti On. Angelini.
La sua costruzione impiegò capitali per quasi 3 miliardi delle vecchie lire. Complessivamente occorsero 674.000 giornate lavorative; vennero fatti scavi per 400.000 m3 e rivestimenti in muratura per 150.000 m3.
I lavori del traforo furono preceduti da quelli dei due tronconi di linea che ad essa fanno capo, per un migliore approvvigionamento di materiali e macchinari occorrenti, con centro operativo principale nella stazione di Minucciano.

 

Littorine degli anni '70 nella Valle del Lucido  Elenco puntato - Littorine degli anni '70 nella Valle del Lucido

Treni d'epoca attraverso la linea La Spezia - Pisa  Elenco puntato - Treni d'epoca attraverso la linea La Spezia - Pisa

 

Viadotto sul torrente Aulella nei pressi di Gragnola

Ferrovia Aulla - Lucca: treno d'epoca sul viadotto di Gragnola. Sulla sommità della collina il restaurato Castello dell'Aquila
 

Fotografie © GIOVANNI MENCARINI

Grafica di chiusura testo Grafica di chiusura testo Grafica di chiusura testo

 
Un nuovo raccordo collega oggi le linee Parma - La Spezia e Aulla - Lucca.
Grazie ad un investimento complessivo di 20 milioni di euro i treni della ferrovia Lucca - Aulla partono ed arrivano dalla
stazione di Aulla-Lunigiana e non più da quella in centro città, completamente dismessa.
Sul nuovo svincolo, lungo circa due chilometri, sono presenti due gallerie di circa 650 metri ciascuna collegate da un viadotto di 50 metri. Con questa nuova  opera la linea Lucca – Aulla confluisce direttamente sulla costruenda
Linea Pontremolese, senza che i passeggeri debbano effettuare scomodi trasbordi in autobus o altri mezzi.
L’attivazione del raccordo è stata l’occasione  per riorganizzare gli orari e le fermate (che in alcune stazioni sono state aumentate di molto), migliorare (in alcuni casi) i tempi di percorrenza della linea e ottimizzare le coincidenze con la linea Parma - Spezia.
A differenza della Lunigiana, la ferrovia Aulla - Lucca in Garfagnana è utilizzata prevalentemente da
pendolari e studenti per raggiungere i centri di Lucca e Pisa. Maggiore è anche il movimento passeggeri, per cui le corse quotidiane sono leggermente più frequenti.
Per gli amanti della
bicicletta, la maggior parte dei treni prevede la possibilità di portarla appresso durante il viaggio per poter poi esplorare il territorio circostante le stazioni.
Ogni tanto, gli amici del treno e della ferrovia rispolverano dal
Museo Nazionale Trasporti della Spezia un'anziana ma arzilla vaporiera e se ne vanno in giro per vallate, boschi, torrenti, viadotti..., tutti insieme appassionatamente, su una linea senza tempo...
Titolo argomento - Dal marzo 2011, la Ferrovia Aulla-Lucca in missione ambientale  Dal marzo 2011, la Ferrovia Aulla-Lucca in missione ambientale

Una delle problematiche territoriali più incidenti in Alta Garfagnana e Lunigiana è sempre stata quella relativa al trasporto su gomma dei prodotti della lavorazione del marmo. Le strade percorse dai pesanti autocarri sono quasi sempre collinari o montagnose, molto anguste e piene di curve. Spesso tagliano in due i centri storici di piccole frazioni che sono quindi soggette a traffico elevato, disagi ed inquinamento. Per non parlare dello stato dell'asfalto, in molti punti caratterizzato da un notevole degrado, con buche ed avvallamenti che diventano ancora più pericolosi in caso di  pioggia. Negli  ultimi anni, le  comunità locali hanno fatto sentire spesso  la  loro voce, protestando

vibratamente contro questo stato di cose.
A partire dal marzo 2011, grazie alla Ferrovia Aulla-Lucca, verrà messa la parola fine a questa problematica ecologica e sociale. Entrerà infatti in funzione lo scalo merci di Minucciano, attraverso il quale il materiale derivato dai ravaneti delle cave verrà instradato verso la Pianura Padana attraverso 13 carri ferroviari, ciascuno con 2 container.

Treno di linea in arrivo nella stazione di Minucciano - Pieve - Casola

I treni merci percorreranno la Ferrovia Aulla-Lucca fino ad Aulla, per poi immettersi sulla linea Pontremolese e raggiungere Sassuolo, dove ha sede lo stabilimento della Kerakol, l'industria che trasforma i residui del marmo in malte e collanti per l'edilizia.
Tutto questo rimuoverà dal territorio il traffico di circa 50 autoveicoli pesanti al giorno (15.000 all'anno) che ora attraversano molti centri abitati sulla direttrice Minucciano, Casola, Aulla, Passo della Cisa.
Il costo complessivo dell'operazione è di 2.270.000 euro, ripartiti fra vari Enti Locali (Regione Toscana - Province di Lucca e Massa Carrara - Comunità Montane di Garfagnana e Lunigiana - Comuni di Minucciano e Casola).
La maggior parte delle risorse sarà utilizzata per adeguare la stazione ferroviaria di Minucciano-Pieve-Casola, che necessita di modifiche tecnologiche e di nuovi binari (a cura di RFI), nonchè di una gru necessaria a trasferire i container sui carri ferroviari. La partenza dei lavori è prevista per giugno 2010.
Questo rappresenta il primo passo per lo sviluppo di forme di integrazione modale ruota/rotaia, necessario all'allontanamento del traffico dai centri urbani, in un'ottica di innalzamento delle condizioni di sicurezza e di salvaguardia dell'ambiente. Il potenziamento della logistica del trasporto merci ha come obiettivo primario la realizzazione di nuovi binari di raccordo alle imprese, funzionali a spostare significative quote di traffico merci dalla ruota alla rotaia.
Alla data del 25-07-2010 si può riscontrare che è già iniziato un consolidamento e potenziamento di ponti e viadotti, che devono essere in grado di sopportare un peso maggiore dovuto ai convogli merci carichi di marmo che li attraverseranno. Per esempio, il ponte a travata metallica che nella foto in alto viene attraversato dal treno d'epoca non esiste più. E' stato sostituito da uno molto più robusto, a doppia campata.
Questa maggiorazione delle strutture dovrebbe, di riflesso, consentire anche il transito di convogli passeggeri più moderni e confortevoli (e per questo più pesanti), che manderebbero in pensione l'ormai superato materiale rotabile del tipo ALn.

Organismi consultati  Sono stati consultati:  Associazione Industriali Massa Carrara  -  Provincia di Lucca  -  Stampa locale

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